隨著社會的發展與需求，跨海大橋成為了必然的產物，我國目前已建和在建的跨海大橋數量很多，這些跨海大橋不僅緩解了交通壓力，還促進了所在區域的經濟發展。由於鋼材的強度高、韌性好、易加工，因此一般跨海大橋為鋼結構橋梁，但是由於跨海大橋建在環境惡劣的海洋環境中，腐蝕嚴重影響了橋梁的使用壽命。因此海洋環境下的鹽霧腐蝕是跨海橋梁設計和建造過程中必須重視的問題，也是橋梁受海水腐蝕是目前工程界麵臨的一個難題。

　　海洋腐蝕環境包括海洋大氣腐蝕環境和海水腐蝕環境，鋼材在海洋環境中的具體位置不同其腐蝕機理和腐蝕類型也各不相同。包括海洋大氣腐蝕、海水腐蝕、潮差區腐蝕、飛濺區腐蝕、全浸區腐蝕等，為了研究不同區域的腐蝕必須從腐蝕介質入手。

　　海洋大氣腐蝕環境：海洋大氣腐蝕環境對金屬腐蝕的研究同其它環境中的大氣腐蝕是一樣的，是由於潮濕的氣體在金屬物體表麵形成一個薄水膜而引起的。一般這種腐蝕大多發生在海上的船隻、海上平台以及沿岸碼頭設施上，許多海濱城市受影響腐蝕現象是非常嚴重。海洋環境對金屬影響範圍一般界定為20km左右，海洋大氣中相對濕度較大，同時由於海水飛沫中含有氯化鈉粒子，所以對於海洋鋼結構來說，空氣的相對濕度都高於它的臨界值。因此，海洋環境中的鋼鐵表麵很容易形成有腐蝕性的水膜。薄水膜對鋼鐵的作用而發生大氣腐蝕的過程，符合電解質中電化學腐蝕的規律。這個過程的特點是氧特別容易到達鋼鐵表麵，鋼鐵腐蝕速度受到氧極化過程控製。空氣中所含雜質對大氣腐蝕影響很大，海洋大氣中富含大量的海鹽粒子，這些鹽粒子雜質溶於鋼鐵表麵的水膜中，使這層水膜變為腐蝕性很強的電解質，加速了腐蝕的進行，與幹淨大氣的冷凝水膜比，被海霧周期飽和的空氣能使鋼的腐蝕速度增加幾倍。

　　海水腐蝕環境：海水是一種含鹽量相當大的腐蝕性介質，表層海水含鹽量一般在3.20％-3.75％之間，隨水深的增加，海水含鹽量略有增加。鹽分中主要為氯化物，占總鹽量的88.7％。海水中的氧含量是海水腐蝕的主要影響因素之一；海水腐蝕的特點與氯離子密切相關，氯離子可增加腐蝕活性，破壞金屬表麵的鈍化膜。

　　海洋環境對金屬的影響因素包括：鹽度、含氧量、CO2、碳酸鹽、溫度、海水流速、海洋生物、光照條件。

海洋腐蝕破壞的主要形式

　　（1）全麵腐蝕：全麵腐蝕可視為均勻腐蝕，它是一種常見的腐蝕形態，其特征是與腐蝕環境接觸的整個金屬表麵上幾乎以相同的速度進行的腐蝕。所謂均勻腐蝕活比較均勻腐蝕，都是相對於局部腐蝕而言的，而且這種腐蝕形態隻有少數的碳鋼、低合金鋼在全浸腐蝕條件下出現。

　　（2）局部腐蝕：鋼鐵材料在海洋環境中的局部腐蝕，特別是小孔腐蝕，是影響鋼鐵材料強度及使用壽命的一個重要因素。介質中的金屬材料絕大部分表麵不發生腐蝕或腐蝕很輕微，但表麵上個別的點或微小區域出現蝕孔或麻點，並不斷縱深發展，形成小孔狀腐蝕坑的現象。在氯離子的溶液中，隻要腐蝕電位達到或超過點蝕電位，就能產生點蝕。微生物腐蝕的一個重要特征是導致小孔腐蝕的發生。

　　（3）電偶腐蝕：由於電位電位不同，造成同一介質中一種金屬接觸處的局部腐蝕，就是電偶腐蝕，亦稱接觸腐蝕或雙金屬腐蝕。兩種金屬構成宏電池，使電位較負的金屬溶解速度增加，電位較正的金屬溶解速度減小。海洋環境中，海水電阻率很小，是強電解質溶液，當兩種不同金屬如碳鋼和不鏽鋼，不鏽鋼和鈦金屬等共同使用時，要特別注意避免電偶腐蝕。

　　（4）應力腐蝕：鋼鐵在應力和特定環境的聯合作用下，將出現低於材料強度極限的脆性開裂現象，致使其失去功能，這種現象稱為應力腐蝕開裂。在應力腐蝕開裂中存在因氫的滲入而脆化的現象，也存在裂紋尖端處溶液高度酸化的問題。

　　（5）腐蝕疲勞：波浪載荷下的腐蝕疲勞破環是鋼樁式結構的主要破壞形式之一。另外，由於海水腐蝕與疲勞載荷共同作用的結果，疲勞載荷加速度腐蝕破壞的過程，而海水腐蝕進一步加速鋼結構的疲勞破壞，從而使其壽命縮短。

橋梁防護方法

　　常見的鋼樁防護方法有腐蝕裕量法、耐海水低合金鋼、塗層保護、陰極保護、塗料加陰極保護，其中陰極保護與塗料同時使用可相互補充，提高防腐效果。

　　1、腐蝕裕量法：設計時預加腐蝕富裕量對泥麵以上區段或整個鋼樁加大其壁厚。以提高使用年限。此方法國內鋼樁碼頭基本上采用。以增加其安全係數。但這是一種消極方法，解決不了因局部腐蝕所帶來的危害。

　　2、耐海水低合金鋼：耐海水鋼在大氣區、浪濺區具有比普碳鋼明顯的耐蝕性，優良的耐海水鋼較普碳鋼於上述區域的耐蝕性可提高2～3倍；在海水全浸區雖亦有作用，但無上述區域那麽明顯。當然耐海水鋼也有其局限性，某些耐海水鋼的焊接性能差，焊縫處易遭腐蝕破壞，且價格高昂。

　　3、塗層保護：塗層主要指油漆塗料、環氧玻璃鋼護套和其它有機或無機覆蓋層。這對防止鋼樁大氣區和浪濺區的腐蝕是一較為有效的方法（視不同的環境條件采用適宜的塗層），但對鋼樁水下區段防腐效果不佳。因其壽命有限，且目前國內尚無成功應用於海水中的先例，再者塗層僅能一次性施工，不利於長期維修和監測。即使在易監控塗層施工質量的時機——鋼樁在吊運打樁前就實施擦層保護。亦會目吊運、打樁等施工過程造成其局部破港口建設損或剝落，使得打樁後於海水介質中板易誘發大陰極、小陽極形式的局部腐蝕。且其腐蝕速度很快。易於引起局部腐蝕穿孔而再誘發該處的全麵羰蝕。使得原有的塗層失去保護作用。

　　4、陰極保護：從50年代初至60年代末。世界各國相繼將陰極保護技術廣泛而又成功地應用於鋼樁水下區段的保護上。陰極保護是一有效的防腐方案，能防止因各種鋼表麵狀態不均所引起的局部腐蝕和通常的全麵腐蝕。尚可提高鋼樁於海水中的疲勞強度極限。無論鋼樁表麵狀況的迥異，對新建或已建工程的鋼樁都很適用。還可用直接檢測鋼表麵陰極極化電位的方法控製其保護效果。若設計、管理得當，則其保護效果可達90以上。鋼樁陰極保護前後其腐蝕速度對比見下圖：

　　5、塗料加陰極保護：塗料同陰極保護匹配，可互相補充。使保護效果更佳。固有塗料的鋼表麵，所需保護電流密度小，保護電位易趨於均勻，可減少陰極保護措施於始建時一時跟不上所帶來的腐蝕。

　　鋼結構橋梁的防腐蝕措施應從設計、施工、維護、管理等方麵入手，忽略了任何一方麵都將造成對鋼結構橋梁腐蝕的隱患。

　　鋼橋的加固補強及表麵處理可以有效減少腐蝕的發生；複塗施工工藝為采用局部除鏽加塗麵漆的一種適用於舊鋼結構的塗裝施工工藝，采用局部除鏽加塗麵漆，可延長底漆的使用年限，減少除鏽，節省資金；橋麵係防水改造和塗裝配套的選擇也是提高鋼結構橋梁發生腐蝕的有效方法。

　　重防腐塗裝係統在國外已有成功使用的例子，在我國已開始在大型橋梁上使用重防腐塗裝係統來進行防腐保護。為增強麵漆抗周圍腐蝕介質的性能和耐堿性，采用以富鋅塗料為防鏽底漆的、氟碳麵漆等合成樹脂塗料的塗裝係統，具有長達20- 30年的耐候有效期。